"Una primicia mundial": Vinci prueba una "carretera eléctrica" ​​en la autopista A10 de Essonne.

A cuarenta kilómetros al suroeste de París, en la autopista A10, un cartel amarillo anuncia: "Estamos probando la carga dinámica en la autopista", una de las soluciones que podrían acelerar la descarbonización del transporte por carretera.

Más allá de este detalle, es difícil adivinar que un consorcio liderado por Vinci esté experimentando desde septiembre en Angervilliers ( Essonne ) la carga por inducción sin contacto para vehículos eléctricos .

En el carril derecho, solo una superficie más oscura, que sugiere una repavimentación reciente, delata la sección de prueba. Pero diez centímetros por debajo de la calzada, 900 bobinas de cobre, alimentadas por la red eléctrica y generadoras de un campo electromagnético, recorren una tras otra 1,5 kilómetros.

Para estas pruebas, cuatro prototipos (vehículos pesados, autobuses, vehículos utilitarios y turismos) se incorporan al flujo vehicular que utiliza esta ruta. «Es una primicia mundial en una autopista abierta», declaró a la AFP Pierre Delaigue, director de proyectos de Vinci Autoroutes.

Cuando pasa un vehículo equipado con bobinas receptoras, cada dispositivo enterrado "lo detecta y le envía un impulso", que "proporciona energía regularmente durante todo el recorrido", explica Guillaume Demond, director de proyectos en Electreon, la startup israelí que diseñó el sistema de carga.

Las bobinas receptoras, placas que pesan alrededor de 40 kilogramos y miden 1,3 metros por 80 centímetros, pueden instalarse en vehículos existentes. Con el tiempo, Hutchinson, socio del proyecto, podría producirlas industrialmente para su integración durante la construcción.

Según las primeras mediciones de la Universidad Gustave Eiffel, la potencia transferida (200 kW de media) es suficiente para recargar camiones.

«Con tanta potencia, la mitad va al motor y la otra mitad a recargar la batería. Ganamos un kilómetro de autonomía por kilómetro recorrido para un vehículo pesado y de dos a tres kilómetros de autonomía por kilómetro recorrido para un vehículo ligero», observa Pierre Delaigue.

Un resultado alentador ya que la inducción es una de las tres tecnologías que se están probando actualmente para desarrollar la «carretera eléctrica» (Electric Road System, ERS en inglés), un sistema de carga para vehículos eléctricos en circulación que debería facilitar la descarbonización del transporte por carretera, que actualmente se realiza mayoritariamente en camiones propulsados ​​por diésel.

Las otras dos soluciones requieren contacto. En Alemania se prefiere la alimentación por catenaria aérea, inspirada en la alimentación ferroviaria, mientras que en Francia también se está probando la alimentación por tierra.

En Saint-Maurice-de-Rémens (Ain), a casi 500 kilómetros de París, un antiguo emplazamiento militar reconvertido en centro de pruebas en carretera es escenario de pruebas de una solución energética terrestre (SAP).

Los responsables del proyecto "100% francés" eRoadMontBlanc -la empresa de autopistas ATMB, Alstom, la Universidad Gustave-Eiffel y las pymes Pronergy y Greenmot- están realizando actualmente pruebas en una carretera de 420 metros con "una vía de alimentación eléctrica que se integra en la calzada", explica Patrick Duprat, director de I+D y competitividad de Alstom.

Adaptado de una tecnología desarrollada en los años 2000 por Alstom para el tranvía de Burdeos, en Gironda, este sistema utiliza "raíles" moldeados en resina para integrarse en la superficie de la carretera sin ninguna rugosidad.

Para capturar la corriente, un brazo articulado instalado en el vehículo desliza una zapata sobre los segmentos conductores cortos de los rieles, que se alimentan automáticamente sólo cuando un vehículo pasa sobre ellos.

Se espera que las pruebas duren entre tres y seis meses, según Florian Grange, gerente de proyectos de innovación de ATMB. Los resultados se enviarán al Ministerio de Transporte, que deberá aprobar el paso a la fase 2.

Más allá de las diferencias técnicas y su nivel de avance, el objetivo de ambos proyectos —financiados por Bpifrance y el plan de inversión Francia 2030 para el futuro— es «intentar demostrar que existe un modelo económico rentable» para el ERS, señala Nicolas Hautière, de la Universidad Gustave-Eiffel, quien participa en el proyecto Alpine. «El objetivo es tener precios asequibles a largo plazo», concluye Guillaume Demond, enfatizando que la inducción «no es una opción (solo) para Porsche».